Los malos de la película

Salvajes. Bestias. Delincuentes al volante. Los choferes del transporte público son los malos de esa película de terror que es el tránsito limeño. Pero, ¿cuál es el origen de su conducta? ¿Son locos o existe una racionalidad detrás del violento caos urbano? INFOS recorrió los vericuetos del sistema de transporte urbano y descubrió que no todo es lo que parece. Fotografías: Nicola Torriti.

–Trabajo 14 horas diarias en promedio, depende del tráfico. Pueden ser tres horas hasta Zapallal, pero hoy con el tráfico ha sido más –dice Iván Vásquez, que maneja la unidad 106 de “La 9”. Iván tiene 24 años y dos como chofer.

Iván vive en Zapallal y todos los días sólo puede hacer –como el resto de choferes– un máximo de dos vueltas debido a las distancias. Esas dos vueltas le demoran 14 horas.

El problema es que Iván necesita hacer esas dos vueltas para recuperar el dinero del alquiler de su vehículo. Es aquí, precisamente aquí, donde empiezan los problemas para toda la ciudad de Lima.

LOS GUERREROS DEL CENTAVO

Claudia Bielich, socióloga, publicó “La guerra del centavo”, un estudio sobre el sistema de transporte público en Lima. Un sistema complicado, ineficaz y hasta absurdo. La clave para entender el problema del transporte público radica en comprender la existencia de estos tres niveles identificados por Bielich:

• La empresa. Es la “dueña” de la ruta. Una persona jurídica que ganó una concesión de la Municipalidad de Lima para explotar una ruta. Aunque usted no lo crea, muy pocas empresas son dueñas de los vehículos. Son, simplemente, cascarones legales. Los choferes no son trabajadores suyos, mucho menos en planilla. Ellos, simplemente, administran la ruta. En nuestro caso, la ruta “9” es explotada por Servicio de Transportes Santa Rosa de Lima.

• Los propietarios. Son los dueños de los buses o las combis. Usualmente son personas naturales que tienen uno o dos vehículos. Estas personas pagan una inscripción en la empresa y realizan un pago mensual por transitar en la ruta de la empresa. Pero ellos no manejan sus vehículos. Los propietarios, simplemente, compran el vehículo y luego se lo alquilan a los operadores. En nuestro caso, la unidad 106 le pertenece a una señora, Sandra Moreno, que le paga a la empresa Santa Rosa y recibe un alquiler diario de Iván, el chofer.

• Los operadores. Cobradores y choferes. Los malos de la película, los denunciados por la prensa y aborrecidos por la opinión pública. Son los que chocan, congestionan y atropellan. Pero su conducta no es por maldad pura, sino porque se ven obligados a hacer mucho más que conducir un vehículo: la mayoría tiene que:
  • calcular cuánto le llevan los choferes que van delante
  • competir con los que hacen rutas parecidas,
  • racionar y pagar la gasolina,
  • correr con los gastos de los choques y las averías,
  • pagar el SOAT,
  • estar atento a la información de dateros,
  • buscar los sitios con mayor afluencia de pasajeros; y un largo etcétera.

  Imposible concentrarse sólo en manejar.

Resulta difícil  normar un sistema que tiene tres niveles que ni siquiera tienen vínculos laborales entre sí. En realidad, unos solo alquilan el derecho a usar la ruta y otros solo alquilan el uso de los vehículos. Este sistema de trabajo genera una serie de vicios y vacíos  legales que INFOS comprobó en persona, en una de las rutas estudiadas por Bielich.

Paradero de “La 9″, que hace la ruta Rímac – Zapallal (Puente Piedra). En un día con tránsito, toda la ruta demora unas cuatro horas. Una vuelta son dos rutas, ida y vuelta. Un chofer tiene que hacer dos vueltas para que el día sea rentable.

¿CUÁNTO GANA UN CHOFER?

“La 9” es una de las rutas más largas y viejas: cruza quince distritos y tiene más de cuarenta años. Su color es blanco y negro; usa buses grandes, clásicos, de fines de los ochenta y algunos modelos EURO 2 nuevos. Estamos en el paradero de partida del Rímac, el inicio de la ruta.

–106, 106 prepárese, la 58 ha volado –dice una voz en el megáfono.

Iván, el chofer que nos trasladará hoy, está esperando sentado en la unidad 106. Al escuchar el llamado, baja, se acerca a la caseta y suelta dos monedas. Todos los choferes, me explica, pagan un sol para ser despachados y poder salir por la ruta.

Iván es el chofer de la 106 pero no es su dueño. Él debe pagar un alquiler diario de entre 130 y 150, un valor que depende de muchas cosas. Para poder pagarlo, Iván espera conseguir, cada día, unos 600 soles. Con ese dinero pagará el alquiler, además de unos 300 soles de gasolina. Del resto saldrá su ganancia y la del cobrador. Normalmente, Iván se lleva casa unos 70 soles diarios y su cobrador, 40.

Su hermana, Diana, es la cobradora hoy porque su compañero habitual no va a poder trabajar.

Para ellos, el negocio es simple: a mayor número de pasajeros, mayor es la ganancia. Suena lógico porque ya nos acostumbramos, pero en realidad es absurdo. Esto es lo que genera la competencia, la velocidad, las infracciones y, en general, todo el caos “salvaje” que vemos los pasajeros. La situación sería radicalmente distinta, sostiene Bielich, si las empresas les pagaran un sueldo fijo a los choferes: se acabaría la ley de la selva en las pistas.

Iván echa agua en el radiador durante el viaje, una de sus múltiples funciones como chofer. Eventualidades como esta son segundos preciosos que marcan la diferencia entre un pasajero más o uno menos.

Si Iván tuviera un sueldo fijo, no competería por cada centavo. Podría manejar con calma y prudencia. Sin correr ni tampoco retrasarse

–La gente reclama ir rápido pero no sabe como funciona esto –se defiende Iván-. Depende de cada chofer: hay locos, tortugas, lisurientos pero  nuestra empresa es buena, hay pocos reclamos

La empresa Santa Rosa tiene la concesión de dos rutas. Paul Moreno, su presidente, confirmó que por ellas circulan 79 unidades, de las cuales sólo 8 pertenecen a la empresa. En todos los casos, el combustible sale del dinero del día.

–Lo paga el chofer ­–dice Moreno–. Pero eso, de todas maneras, merma la ganancia de la empresa. Con un mejor combustible resultaría más barato llenar el tanque, maltratar menos el motor.  La empresa podría ganar más.

LOS DATEROS

Iván no solo maneja. Tiene que mirar el estado de la situación del tráfico, el tiempo que le llevan las unidades de su empresa, su propio tiempo y calcula cuánto se está demorando y si lo van a alcanzar otros buses. Sobre la base de esa información, arma una estrategia que considera un último factor: por norma de la empresa, los choferes de “la 9” tienen que  demorarse 7 minutos entre unidad y unidad.

Y para controlar esto, existen los dateros.

Diana, la cobradora, baja hacia donde están sentados los dateros (o ellos se acercan si hay mucho tráfico). Ella le da unos céntimos y el datero dice “E15, 6 minutos, 115, 11, E22, 7” y le da un boleto con el reverso marcado con esos números.

Iván coge el boleto, pone en marcha el carro, sostiene el papel escrito en la mano izquierda, mira el camino, pone el peso de su pie derecho en el acelerador, mira el papel, coge la hoja de ruta, pondera los tiempos y deja el papel en un pequeño recipiente a su mano izquierda donde acumula todos los boletos marcados a lo largo de la ruta.

–El primero le lleva 6  minutos al segundo, que le lleva 11 al tercero, que me lleva 7 –traduce Iván.

Los dateros informan del flujo, pero, además, los choferes de Santa Rosa tienen que reportar sus tiempos a la empresa. Para esto, tienen que marcarlos en una hoja de control. El sistema es arcaico: consiste en cajas de reloj para marcar manualmente. Las cajas están empotradas en rejas, paredes, o sobre mesitas, en las calles a lo largo del tramo.

Diana baja corriendo una o media cuadra antes de llegar al reloj, mete la hoja en la parte baja de la caja, baja una palanca y la caja deja la huella de sus dientes que son la hora por la que cruzó.

El problema es que hay grandes posibilidades de que los choferes no cumplan con los tiempos. Por ejemplo, las averías o los choques. Iván cuenta que si el carro se malogra, lo paga el dueño. Pero, como revela el informe de Bielich, ésta es una excepción. Usualmente son los conductores quienes corren con el gasto.

Pero el mayor lío para los choferes es la competencia entre ellos mismos.

CHANTÁNDOSE Y CORRETEANDO

Hay que cumplir con los tiempos, sí, pero también –y por sobre todas las cosas- hay que recoger la mayor cantidad de pasajeros (si no, terminas trabajando a pérdida). Por eso muchos buses y combis se “chantan”, es decir, se quedan plantados mucho rato en esquinas o zonas con gran afluencia de pasajeros.

Un vehículo “chantado” puede estar varios minutos recogiendo pasajeros en una esquina. La “chantada” es la que genera la congestión en zonas altamente transitadas.

Luego, Iván compensa esos minutos perdidos corriendo a máxima velocidad en las zonas sin pasajeros. Esta “correteadera” es uno de los mayores peligros de nuestras calles.

La “chantada” y la “correteadera” son los dos más grandes enemigos del tránsito limeño. Ambos, explica Bielich una vez más, son consecuencias directas del absurdo sistema tripartito que vimos líneas arriba.

–Ahora hemos volado –dice Iván. Sin embargo, una unidad nos alcanza en Los Olivos y nos rebasa. Por suerte para Iván, a la altura de la Panamericana Norte, la policía detiene esa unidad. Iván respira, aliviado. Su hermana le pregunta “ese sí es paradero, ¿no?” Ninguno de los dos entiende por qué detuvieron al correteador. No importa. Iván ya no va a perder los pasajeros que le hubiera quitado.

¿CUÁL ES LA SALIDA?

La ordenanza 1338 de la Municipalidad de Lima durante la gestión de Castañeda pretendió acomodar el absurdo sistema laboral tripartito.

La intención más importante es que el vehículo esté a nombre de la empresa y no de un tercero, por lo tanto que sea la empresa la responsable y establezca una relación directa con el chofer.

Pero esta ordenanza no le conviene ni a la empresa ni al propietario, es decir, a los dos niveles más altos del sistema. Para ellos, observa Bielich, la ganancia está precisamente en el actual status quo, en el que tanto empresa como propietarios son simples rentistas, donde gana la empresa en relación con el propietario que le paga y donde gana el propietario que alquila el vehículo, mientras que el conductor se ve obligado a enlatar más pasajeros en menos espacio dentro del bus y de tiempo en las calles.

Diana, la cobradora, le da de lactar a su hijo. Con más de 14 horas en el trabajo, las necesidades de la casa suben al bus.

Ya en Zapallal, pasamos frente a la casa de una hermana de Diana e Iván. Él se detiene, la nueva hermana baja un saco de comida y pide que la esperen un rato para traer otro.

– ¿Se te ofrece algo más? –pregunta Iván irónico–. Como si fuera taxi –dice, y mira a su otra hermana, riéndose los dos.

Llegamos a la terminal de Zapallal. Entramos e Iván entrega la hoja de ruta con los tiempos. Avanza unos metros más y estaciona al lado de una isla con un tanque de gasolina. Se baja. Diana saca muchas monedas y las cuenta.

–Es para la gasolina. Vamos a ponerle 150.

Son casi las cuatro de la tarde. Por fin Diana e Iván podrán almorzar, gracias a la bolsa de comida que les subió su hermana. Tienen una hora para almorzar y luego, harán una vuelta más. La jornada de hoy empezó aquí en el Zapallal a las 7 de la mañana y, con suerte, terminarán a las 9 de la noche.

Iván nos invita al aniversario de la empresa, que es el 30 de agosto, día de Santa Rosa de Lima.

En la Mesa de Diálogo entre la Municipalidad Metropolitana y los distintos gremios de Transporte Urbano existe el consenso de que la Ordenanza 1338 es irreal, inalcanzable, imposible de lograr. Sin embargo, resolver la tragedia del transporte público limeño tiene que pasar, necesariamente, por transformar el modelo de negocio. Mientras cada pasajero sea un centavo y no una persona, continuarán el caos y la muerte.