¿Quién chocó esta combi?

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Alberto Fujimori, entonces presidente, encaramado sobre una camioneta japonesa importada. Fotografía: Caretas.

Edwin Derteano, presidente de la Asociación Automotriz del Perú explica cuál fue el resultado de la liberalización del transporte decretada por Fujimori:

—Ganaron los pendejos y perdió el país, eso pasó.

El 25 de julio de 1991, muy cerca a las Fiestas Patrias, el entonces presidente Alberto Fujimori y su primer ministro, Jaime Yoshiyama, promulgaron el Decreto Legislativo 651. Ese fue el inicio del actual caos. El artículo 4 decía textualmente:

Autorízase excepcional y transitoriamente a las personas naturales y jurídicas en general, a prestar, bajo su responsabilidad, servicio público de transporte urbano e interubano de pasajeros en todo tipo de vehículos automotores, salvo camiones y vehículos de dos ruedas.

Efectivamente: todas las personas y todos los vehículos (incluyendo los de tres ruedas). Y todas las rutas, también. En ese momento se llamó “libre competencia”. Ahora los limeños le decimos “infierno”.

LA SOLUCIÓN FINAL

—En realidad fue un cambio de crisis —explica Claudia Bielich, socióloga e investigadora del transporte.

Y es cierto. El sistema de transporte públlico durante los 80 tampoco era el paraíso. “Desde que existe, Lima nunca ha estado planificada. El Estado siempre ha llegado después”, dice Bielich y para demostrar su punto tiene esta fotografía de 1949.

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Son automóviles estacionados en la Plaza de Armas. La fotografía corresponde a un “plan piloto” de la época para resolver lo que hace 63 años ya llamaban “la crisis del transporte”.

Volvamos a 1990. Entonces el transporte no era caótico, sino insuficiente. La gente se amontonaba en las esquinas, viajaba colgada de los micros y no se cubrían todas las zonas de una ciudad en expansión. Pero la liberalización del transporte fue como curar un dolor de cabeza de un balazo. Además, existía una razón social: miles estaban siendo despedidos de las empresas estatales que se estaban privatizando. Esos miles necesitaban un trabajo rápido, por ejemplo, chofer.

Pero el gobierno fue más allá. La ley 25789 de octubre de 1992 derogó todas las restricciones para importación de bienes usados. Esto incluyó, por supuesto, automóviles usados, entre ellos las combis y los ticos, pero también vehículos siniestrados, chocados o con timón a la derecha.

—Nos convertimos en un país de segunda mano —dice Derteano. Todos esos vehículos no solo tenían autorización no sólo de circular, sino que también, gracias al decreto 651, podían dar servicio de transporte público. “Y no te olvides que, como generaban trabajo, había que liberarlos de impuesto selectivo al consumo”, recuerda Derteano, empresario importador de automóviles nuevos y uno de los que perdió con la medida.

De hecho, un vehículo nuevo, considerado un artículo de lujo que “escapa a la mayoría del país”, terminó pagando 50% de impuestos, mientras que un vehículo usado, en mal estado, con motores diesel (los más contaminantes) y muchas veces con el peligroso timón a la derecha, sólo pagaba 25%.

Resultado:

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Evolución de las importaciones de vehículos 1992 – 2000. Información: E. Derteano Consultores S.A

Así, durante el gobierno de Fujimori nos llenamos de vehículos usados. La mayoría provino, curiosamente, del Japón.

Con el cambio de siglo, poco a poco, la cosa comenzó a mejorar. Sólo en el 2006 los autos nuevos, por fin, superaron a los usados en el Perú. Para entonces, los importadores de vehículos usados ya se habían convertido en poderosos actores de la industria y política locales. Como César Cataño, por ejemplo.

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Evolución de las importaciones de vehículos 2001 – 2010. Información: E. Derteano Consultores S.A.

Pero el abaratamiento de vehículos usados fue una de las razones por las cuales en Lima existe un exceso de taxis: 26 por cada mil habitantes. En Chile, hay 9 por cada mil habitantes; en Madrid y Barcelona, 3. Según Juan Tapia, presidente de Protransporte, los taxis ocupan el 72% de la vía pública en hora punta.

Tanto el decreto 651 como la ley 25789 fueron los padres de muchas de las actuales empresas “cascarones” de transporte público. En el segundo gobierno de Fujimori, poco a poco se volvió a regular las rutas en Lima. Entonces, las miles de personas que habían comprado su bus o su combi debieron empezar a pagarle a los que tuvieron el dinero suficiente como para ganar la concesión de una ruta. Así nació el sistema tripartito que vivimos hasta hoy.

En 2002, Alberto Andrade propuso una solución: el Lima Bus, una propuesta fustigada durante el debate electoral por su contendor, Luis Castañeda. Sin embargo, una vez convertido en alcalde, Castañeda retomó la propuesta y la llamó: el Metropolitano.

¿PANACEA O PLACEBO?

Lo que nosotros llamamos el Metropolitano se llama, técnicamente, COSAC 1 y es la primera vía de lo que debería ser un sistema interconectado con dos “Metropolitanos” y varias rutas alimentadoras. Sin embargo, y como es de conocimiento público, el COSAC 1 tuvo una serie de problemas inauditos en su origen durante la gestión de Castañeda:

De un presupuesto inicial de 135 millones de dólares, terminó costando US$ 300 millones.
La Contraloría detectó fallas técnicas en el diseño que constituían “un peligro para los vehículos que las recorrerán”.
Se realizó sin Estudio de Impacto Ambiental, lo que derivó en una serie de perjuicios para vecinos de varios distritos, como Barranco.
Prometida para el 2006, la obra demoró casi cinco años más de lo anunciado y se inauguró en el 2010.
Pero al final, salió. El problema es que salió en el 2010, con estudios de la época de Andrade. Esto no lo dice cualquiera, sino Luis Maraví, del Consorcio Lima Bus, nada menos que uno de los concesionarios del COSAC 1:

—Está mal diseñado, definitivamente —se lamenta Maraví.

Entre el COSAC 1 y lo que funciona del Tren Eléctrico, actualmente, se soluciona solo el 5.21% de los viajes de Lima. Nada más. Los 26 kilómetros de la ruta actual del Metropolitano cubre 16 distritos y, al final de la gestión anterior, transportaba 220 mil usuarios diarios.

Lo que la gestión de Castañeda había ofrecido -en contratos garantizando la demanda- eran 700 mil usuarios diarios.

Había un déficit de 480 mil pasajeros al día. La actual gestión de Susana Villarán retiró algunas rutas que competían con el COSAC 1 y logró aumentar a 350 mil los pasajeros, pero no es suficiente. Para que el COSAC 1 sea rentable necesitaría transportar 550 mil pasajeros diarios, mínimo.

Los concesionarios siguen trabajando a pérdida del Metropolitano y se quejan de que se está incumpliendo el contrato firmado por la gestión anterior. Ellos exigen una compensación económica que, según ellos, la Municipalidad tendrá que asumir. Actualmente, la Municipalidad y los concesionarios se encuentran negociando en un proceso de conciliación.

Un ejemplo de lo grave de la situación: más de 300 vehículos del Metropolitano (160 articulados y 143 alimentadores) hasta ahora no se han utilizado por falta de demanda. Ni siquiera el día del paro, el Metropolitano alcanzó su meta de 700 mil. Ese día llegó a su récord máximo: 400 mil viajeros.

Para Maraví, el problema está en lo desfasado del diseño:

—Yo vivo en Chorrillos. Antes, para ver una película buena, por ejemplo, me iba a San Miguel o Miraflores —explica—. En esa época se diseñó el Metropolitano. Cuando se hicieron los estudios no existía Plaza Lima Norte o Plaza Lima Sur. Ahora si quiero ver una buena película, ir a un sitio bonito, no me muevo de acá. Para qué me voy a ir en Metropolitano si todo está acá. Igual pasa en el Cono Norte. La gente no se mueve y nosotros trabajamos a pérdida.

Lima ha cambiado y el cambio de costumbres de los limeños no se tuvo en cuenta cuando se diseñó el Metropolitano en el 2002 ni cuando se relanzó en el 2005 ni cuando empezó a construir en el 2008.

Para Javier Baraybar, ex gerente de Transporte Urbano durante la gestión Castañeda, la culpa de esta situación la tienen las empresas de transporte que compiten con el Metropolitano y le quitan público.

—Para alcanzar la demanda ofrecida había que retirar 45 rutas de transporte tradicionales—, explica. Según Baraybar, desde agosto del año pasado la gestión anterior estaba lista para retirar las rutas, pero fue imposible—. Esta negociación demoró casi medio año con las empresas de transporte, y cuando les dijimos que estábamos listos para el retiro, ellos pusieron una serie de condiciones. Y no llegamos a nada.

Y así, el Metropolitano tiene que competir con los buses tradicionales, entre ellos, los del mismo Maraví. Efectivamente, tanto Luis Maraví, como José Luis Díaz León, otro de los integrantes del Consorcio Lima Bus que administra el Metropolitano, son curtidos empresarios de transporte. Maraví es dueño de Translima SA y Díaz, de ETS San Juan. Ambas empresas tienen rutas que corren en vías paralelas al COSAC 1. Es decir, compiten consigo mismos.

En realidad, es un problema combinado: tanto el diseño del Metropolitano como la competencia de las empresas de transportes que se niegan a ceder sus espacios, las empresas cascarones que se fueron al paro el mes pasado y que manejan el 51.5% de viajes que se realizan en esta ciudad.

Sobre esas empresas hablaremos mañana.

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